Локомотив — машина, сама себя передвигающая и при этом могущая тянуть за собою груз. Самая употребительная и наиболее в настоящее время важная из этих машин — паровоз (см.), применяемый на жел. дорогах для тяги поездов. Но в современной технике начинают приобретать значение многие другие типы Локомотив для передвижения по рельсовым путям, отличающиеся от паровозов принятой конструкции либо тем, что отличительный для последнего котел трубчатой (паровозной) системы заменен в них парообразователем особого рода, либо же совершенным устранением паровой машины, вместо которой употребляются другие генераторы силы. По роду этих генераторов Локомотив могут быть названы керосиновозами, электровозами и т. д. Паровоз имеет недостатки. Качающиеся части паровой машины производят толчки и удары, делающие ход беспокойным. Вполне устранить эти вредные колебательные движения в механизме паровоза невозможно (см. Паровоз). Вместе со скоростью хода паровоза возрастают поперечные и вертикальные удары, производимые качающимися частями механизма, отчего поезд подвергается опасности схода с рельсов. Электрические Локомотив не имеют качающихся частей, вследствие чего скорость хода их может быть значительно увеличена. Устранение дыма, уменьшение мертвого веса двигателя, избежание опасности взрывов, упрощение управления и другие улучшения, которые могут быть осуществлены в электрических и др. Локомотив, дают им преимущества над паровозами в некоторых случаях. Некоторые машины особого рода, применяемые для передвижения вагонов, а именно аппараты с мгновенным парообразователем (сист. Серполле), машины, основанные на работе сжатого воздуха (сист. Мекарского, Юза и Ланкастера) и светильного газа (сист. Люрига), составляющие одно целое с передвигаемым ими вагоном, не могут быть отнесены к разряду Локомотив в тесном смысле и описаны в ст. Малые железные дороги и Электрические железные дороги. К настоящим же Локомотив принадлежат, кроме паровозов, так назыв. Д. без топок, керосиновые и бензиновые, натровые, аммиачные и электрические. Локомотив без топки сист. Ламм-Франка назначен для городских трамваев, для подземных железных дорог и вообще для всех тех случаев, когда желательно иметь двигатель, работа которого не сопровождалась бы выделением дыма и выбрасыванием искр и угольков. Роль котла в этом локомотиве исполняет цилиндрический резервуар (фиг. 1 табл. I), наполняемый до ³/₄ объема горячею водою.

ЛОКОМОТИВЫ I.

1. Локомотив Ламм-Франка (разрез). 2. Электрический локомотив Гейльмана (при снятой будке).

Перед началом работы резервуар приводится в сообщение с постоянным котлом высокого давления до тех пор, пока упругость пара в первом не сравняется с упругостью пара во втором, на что в зависимости от величины котла и абсолютного давления пара требуется от 5 до 15 минут. Заправленный таким образом Локомотив может работать в течение 5-6 часов. Наружная обшивка резервуара, состоящая из нескольких чередующихся слоев войлока и обшивочного железа, настолько предохраняет его от охлаждения, что упругость пара во время стоянок Локомотив зимою на открытом воздухе спадает в течение ночи не больше чем на одну атмосферу и заправленный вечером Локомотив может утром начать работу, не нуждаясь в новой заправке. Отсутствие искр, дыма и бросания воды в трубу во время работы, простота устройства Локомотив, дозволяющая доверить управление им простому рабочему, невозможность образования котельного камня и долговечность сравнительно с паровозом дали возможность этому Локомотив в некоторых местах вытеснить из употребления обыкновенные небольшие паровозы, употребляемые для маневровой службы в мастерских жел. дор. Они употребляются также для тяги поездов, напр. на трамваях в окрестностях Парижа и на линии между Лиллем и Рубе. Начальная температура воды в резервуаре обыкновенно устанавливается в 200° Ц,, при чем упругость пара достигает 15 атмосфер. По мере расхода пара для работы цилиндров, горячая вода выделяет новые количества пара, причем температура ее постепенно понижается до 135° и упругость выделяющегося пара падает до 3 атмосфер. В этих пределах каждый литр перегретой воды, превращенный в пар, производит в среднем 1500 килограммометров работы, приложенных по ободу колеса. На практике Локомотив подобного устройства с резервуаром емкостью 2 куб. м может вести на линии протяжением 25 км с общим подъемом 50 м поезд весом 20 тонн. Керосиновые и бензиновые двигатели, по малому объему своему и простоте устройства применяемые с выгодою для самодвижущихся вагонов на некоторых второстепенных железных дорогах (Вена, Палермо, Бремен, Гиннекен в Голландии), употребляются также в виде Локомотив Машина такого локомотива состоит из вертикального цилиндра, поршень которого всасывает через впускной клапан смесь воздуха и паров (бензина) из особого испарителя и воспламенительной трубки, накаливаемой наружною лампою. Двигатель пускается в ход зажиганием лампы и поворачиванием маховика, на что требуется не более 2-3 минут времени. Остановить машину можно в несколько секунд, закрыв кран регулятора. Керосиновые Локомотив системы Демлера появились в 1892 г. на выставке в венском Пратере. Двигатель помещен в средней части Локомотив, причем движение осям передается посредством цепи и зубчатых колес. Запас керосина, а также вода для охлаждения в количестве, потребном для работы в течение одного дня, помещаются в резервуарах, устроенных под полами вагонов. Керосиновый Локомотив в 6 сил весом для ширины пути 60 см в 2400 кгр., а для однометровой колеи — 2550 кгр., может тянуть за собою на горизонтальном пути 14000 кгр. Бензиновый Локомотив системы Демлера в 10 сил работает при помощи двух цилиндров и может ходить со скоростью до 25 клм. в час. При этом потребляется в час от 4 до 4 ¹/₂ кгр. бензина. Натровые Локомотив с парообразователем системы Гонигманна (см.) применяются на горнозаводских жел. д., а в некоторых местах и на жел. д. второстепенного значения. На ширококолейной жел. д. Аахен-Юлих в Германии Локомотив системы Гонигманна весом в ходу 45 тонн и с поверхностью нагрева котла 85 кв. м с успехом тянул 192 тонны на подъеме в 1:65 с закруглениями до 250 м радиуса, пройдя согласно расписанию 54 км. При этом превращено было в пар 650 л. воды при помощи 5 куб. м концентрированного раствора едкого натра. Такие Локомотив введены были также в Америке на жел. д. Миннеаполис-Линдаль и Миннетока. Недостаки Локомотив Гонигманна: значительный вес, дороговизна и недолговечность медного котла и образование твердой массы при охлаждении раствора. Удобства: простота обращения с ним и полная безопасность, а также отсутствие дыма. В настоящее время существует предположение применить Локомотив Гонигманна на пригородных жел. д. близ Вены.

Локомотив Мак-Магона с аммиачным двигателем введены в Нью-Иорке обществом Railway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при -39°Ц и при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +27°Ц. он развивает давление в 10,5 атм. Двигатель этот не имеет топки, и отработавший в цилиндре газ не выпускается в атмосферу, а отводится в конденсатор и здесь поглощается водою, которая может принять 1700 объемов газа. Наибольшее значение сравнительно с перечисленными выше приобрели теперь электрические Локомотив, которые начинают соперничать успешно с паровозами в качестве двигателей на железных дорогах с большим движением. Локомотив с аккумуляторами не требуют никаких особых приспособлений для пути, причем заряжение аккумуляторов производится с большою выгодою на определенных станциях при помощи постоянных паровых машин или даже пользуясь даровою силою падения воды для приведения в движение динамо-машин. Такие Локомотив в виде опыта поставлены были на Парковой жел. д. в Франкфурте. Динамо-машина, получающая движение от аккумуляторов, помещена под рамою. Испытанный в 1893 г. электрический Локомотив с аккумуляторами, весом 19 тонн, прошел в 6 ¹/₂ часов ок. 300 км, причем динамо-машины развивали работу около 52 лош. сил. Вес аккумуляторов при этом оказался в 53,5 кгр. на одну силу в час, и этот значительный мертвый вес является главным препятствием к введению электрических Локомотив, основанных на применении аккумуляторов. Поэтому в настоящее время, применяя электрические Локомотив на железных дорогах, доставляют им ток непосредственно помощью протянутых вдоль линии подземных или воздушных проводов или же особою паровою машиною производят ток на самом Локомотив На Сити-южной подземной ж. д. в Лондоне Локомотив получают ток от центральной станции через корытообразный провод, уложенный посередине между путевыми рельсами. В желобе этого изолированного провода скользят контакты, прикрепленные к Локомотив Обратным проводом для тока служат путевые рельсы. Электродвигатели сидят непосредственно на обеих осях Локомотив, которые, таким образом, представляют собою оси электромагнитных якорей, вследствие чего избегается передача и сопряженная с нею потеря силы. Электродвигатели эти развивают по 50 лош. сил. Число оборотов их изменяется со скоростью движения поезда, так что, напр., скорости хода в 24 км в час соответствуют 190 оборотов электродвигателей в минуту. Наибольшая скорость хода этого Локомотив 40-42 км в час. Вес его немногим превышает 10 тонн. Поезд составляется из Локомотив и 3 вагонов. Самые большие элекрические Локомотив, получающие ток от воздушного провода, работают в настоящее время на железной дороге между Балтиморою и Огайо, на участке, где имеется длинный туннель Бельт. Локомотив весом 96 тонн, по принятой в Америке конструкции для подвижного состава ж. д., поставлен на двух 4-колесных тележках (фиг. 1 табл. II) из кованой стали.

ЛОКОМОТИВЫ II.

1. Тележка электрического локомотива. 2. Электрический локомотив Гельмана (наружный вид). 3. Электрический локомотив жел. дор. Балтимора, Огайо.

К прогонам рамы привешены две шестиполюсные динамо-машины, вращающие оси колес посредством надетой на каждую ось железной трубы, составляющей пустотелый вал якоря машины. Локомотив обшит железом, а будка машиниста снабжена окнами, причем в ней размещены все приборы, необходимые для управления Локомотив, вспомогательные аппараты, имеющиеся на обыкновенных паровозах, и воздушный насос, приводимый в движение динамо-машиною и доставляющий воздух в резервуары пневматических тормозов и в свисток. Замечательным в этих Локомотив является то обстоятельство, что они разнимаются, т. е. в случае надобности вместо полного Локомотив можно употреблять для тяги лишь одну из тележек, обладающую половинною силою. Нормальная сила каждого двигателя 360 лош. сил, что составляет вместе 1440 сил. Каждый из них требует при нормальной работе 900 ампер и 300 вольт. Передача тока от линейного провода производится помощью контактного башмачка, прижимаемого к проводу над крышею Локомотив пружиною (ф. 3, табл. II). Нормальная скорость товарных поездов, следующих с этими Локомотив, назначена в 24 км, но при малом составе поездов скорость может быть доведена до 80 км в час. Полный вес товарного поезда достигает 1 9 00 тон. Для тяги же пассажирских поездов в том же туннеле употребляются более легкие такие же электрические Локомотив При введении на существующей железной дороге большого протяжения Локомотив этого рода, заимствующих ток от наружных проводов, пришлось бы сделать значительную единовременную затрату на устройство электрической линии. Расход этот можно избегнуть применением электропарового Локомотив системы Гейльмана, динамо которого приводятся в движение паровою машиною, помещенною на самом Локомотив Пользование таким Локомотив устраняет также опасность, сопряженную с присутствием электрических проводов на железной дороге с значительным движением и большим числом скрещений, стрелок и ответвлений. Опыты, произведенные с электровозом Гейльмана на нескольких франц. железных дор., дали благоприятные результаты. Паровой двигатель Локомотив Гейльмана (ф. 2, табл. I и II), помещенный на раме, приводит во вращение первичную динамо-машину, которая, в свою очередь, заставляет работать приемочную динамо, обхватывающую ось и заставляющую последнюю вращаться. На первый взгляд может показаться, что это тройное преобразование силы должно повлечь за собою значительную потерю работы, но на деле, как показали опыты, потеря эта вознаграждается с избытком другою очень важною выгодою. Вследствие отсутствия механической связи между паровою машиною и колесами двигатель этот может работать с неизменным расширением. Впуск пара не изменяется, и ему придается такой размер, который соответствует наибольшей утилизации работы пара. В обыкновенных же паровозах для изменения усилия, передаваемого колесам, напр., при трогании с места, на подъемах и пр., изменяют впуск пара, который тогда работает при невыгодных условиях, с большею затратою его на лош. силу. В электровозе Гейльмана движение регулируется изменением числа оборотов динамо сообразно профилю пути и потребной скорости хода, паровая же машина продолжает работать в постоянных, наиболее выгодных для нее условиях. Выгода электропарового Локомотив приобретает особое значение при большой скорости движения, при которой в обыкновенном паровозе вредные сопротивления от трения, ударов и сотрясений поглощают значительную часть работы, между тем как в электровозе сопротивление езде происходит только от колес и это сопротивление возрастает лишь медленно вместе со скоростью. Многочисленные опыты доказали, что сопротивление движению Локомотив Гейльмана, выражаемое числом кгр. на тонну веса, составляет около половины сопротивления обыкновенного паровоза. При пробных поездках с поездами скорость движения превосходила на некоторых участках 100 км в час без малейших нарушений спокойного хода. В настоящее время Локомотив системы Гейльмана применяются в регулярном движении для тяги курьерских поездов на французской Западной ж. д. Серьезное неудобство Локомотив Гейльмана — это значительный вес. Самые крупные паровозы не тяжелее 9 7-100 тонн, между тем как первый Локомотив, построенный по системе Гейльмана, весит 113 тонн.

А. Т.